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Aktuelle Nachrichten | Kast, Ingrid | 15.12.2020 – 20.01.2021

Aktueller Sachstand zur Zabergäubahn

Die Stellungnahme von Verkehrsminister Hermann sowie die Beratungsvorlage des Kreistages können Sie unter www.lauffen.de/Lauffener Bote/Aktuelles einsehen.

 

I. Vorlage des Kreistags

 

Landratsamt Heilbronn  

Vorlage /2020

Amt für Mobilität und Nahverkehr        Kreistag

07.12.2020

Öffentlich

TOP

 

 

Zabergäubahn: Aktueller Sachstand

 

 

1.  Die ehemalige Zabergäubahn ist als Nord-Süd-Trasse bzw. Stadtbahn-Süd seit den 90er-Jahren Bestandteil des ÖPNV-Leitbildes des Landkreises. Nach Inbetriebnahme des Streckenastes in West-Ost-Richtung (Eppingen – Öhringen) und dem Baubeginn der Stadtbahn-Nord hat der Landkreis in den Jahren ab 2012 den Fokus wieder verstärkt auf die Stadtbahn-Süd auf der Zabergäubahntrasse gerichtet. Leider hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg die bereits damals vorliegende Wirtschaftlichkeitsberechnung zur Berechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens einer Reaktivierung, die von Bund und Land bis heute als Voraussetzung für die Gewährung von (Baukosten-) Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz verlangt wird, nicht mehr akzeptiert.

Im weiteren Schriftwechsel zwischen dem Landkreis und dem Verkehrsministerium hat dieses dann dem Landkreis empfohlen, eine neue Wirtschaftlichkeitsberechnung nach der Verfahrensanleitung zur Standardisierte Bewertung („Standi“) nicht mehr nach dem damals gültigen Regelwerk erstellen zu lassen. Es solle vielmehr die Überarbeitung des Regelwerks abgewartet werden. Im Übrigen hat es darauf hingewiesen, dass das Land keine Betriebskosten übernehmen könne (siehe dazu aber Nr. 2).

Nachdem der Bund Anfang 2017 das neue Modell (Version 2016) in Kraft gesetzt hat, hat der Landkreis umgehend eine erneute Wirtschaftlichkeitsberechnung nach dem aktualisierten Regelwerk vergeben. Diese wurde 2018 fertiggestellt und ergab in der besseren von zwei untersuchten Varianten einen Wert von 0,90 (Nutzen-Kosten-Indikator NKI). Mit einem solchen Wert ist eine Förderung nicht möglich. Um eine negative Außenwahrnehmung des Projekts möglichst zu vermeiden, hat der Landkreis diese Berechnung im Weiteren immer als Entwurf bezeichnet.

Da eine Maßnahme von Bund und Land grundsätzlich nur gefördert wird, wenn der Wert 1,0 überschreitet, hat der Landkreis erneut mit beiden Fördergebern Kontakt aufgenommen. Beide haben dem Landkreis empfohlen, mit der DB AG Gespräche über einen Erwerb der Strecke zu führen, da die Ausbaustandards bei einem anderen Eigentümer möglicherweise kostengünstiger seien. Die Vertreter der DB AG haben nach mehreren Gesprächen schließlich in Aussicht gestellt, über einen Verkauf zu sprechen, wenn mit Hilfe eines externen Gutachtens nachgewiesen werden kann, dass ein Streckenausbau durch die DB AG zu einer schlechteren Wirtschaftlichkeit führen würde als der Ausbau durch einen anderen Infrastrukturbetreiber.

Das Gutachten wurde jüngst fertiggestellt und an die DB AG zur Prüfung gegeben. Im Dezember findet ein erneuter Gesprächstermin mit der DB AG statt.

Daneben überarbeiten der Bund und die Länder zurzeit erneut die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung. Die überarbeitete Version war zunächst für Ende 2020 angekündigt, wird nun aber erst 2021 erwartet. Sie wird vermutlich Klima- und Umweltfaktoren stärker berücksichtigen und könnte deshalb für die Berechnung des NKI von Vorteil sein.

2.  Am 3. November 2020 hat das Verkehrsministerium die Ergebnisse einer vor einiger Zeit vom Land in Auftrag gegebenen Potentialstudie zur Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken vorgestellt. Das Land hat dabei (wie bereits bei Vergabe der Studie) in Aussicht gestellt, bei Reaktivierung von Strecken mit sehr hohem und hohem Nachfragepotential künftig die Betriebskosten bis zu 100% des Landesstandards zu übernehmen.

Nach dieser Studie besteht auf der ehemaligen Zabergäubahn ein hohes, auf der Strecke der ehemaligen Schozach- und Bottwartalbahn sogar ein besonders hohes und auf der Krebsbachtalbahn ein mittleres Nachfragepotential. Damit bestünden gute Chancen, dass die Betriebskosten (Landesstandard) einer reaktivierten Zabergäubahn und einer reaktivierten Schozach-/Bottwartalbahn vom Land übernommen würden. Bei der Krebsbachtalbahn sind zunächst noch weitere Gespräch mit dem Land erforderlich.

Voraussetzung für eine Reaktivierung der Strecken ist aber nach wie vor, dass die Baukosten nach den Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzen des Bundes und des Landes gefördert werden. Beide Zuschussgeber bestehen, was der gesetzlichen Regelung entspricht, weiterhin darauf, dass die Gesamtwirtschaftlichkeit nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung nachgewiesen ist.

3.  Der Landkreis wird das weitere Vorgehen bei allen Strecken wie immer eng mit dem Verkehrsministerium abstimmen. Auch mit den jeweils betroffenen Städten und Gemeinden findet seitens der Landkreisverwaltung ein regelmäßiger Austausch statt, der nun, da bei alle Strecken in naher Zukunft voraussichtlich wichtige Entscheidungen anstehen, weiter intensiviert wird. Mit den Bürgermeistern und Oberbürgermeistern ist vereinbart, dass die Gemeinderäte und die Bürger vor Ort dann von den jeweiligen Verwaltungen über das weitere Vorgehen informiert werden.

Die nächsten Schritte bei der Stadtbahn-Süd auf der ehemaligen Zabergäubahn-trasse sind der hoffentlich positive Abschluss der Gespräche mit der DB AG, die Neuberechnung des NKI nach der neuen Verfahrensanleitung bei deren Inkrafttreten, verbunden mit der Hoffnung, dass die erneuten Wirtschaftlichkeitsberechnungen nach dem überarbeiteten Regelwerk Werte erbringen, die von den beiden Zuschussgebern als Voraussetzung für die Gewährung von Fördermitteln akzeptiert werden. Wenn dies der Fall ist, wäre der nächste Schritt der Einstieg in die Vorplanung nach Abstimmung mit den betroffenen Städten und Gemeinden (und deren Gremien).


Bei der Schozach- und Bottwartalbahn muss im nächsten Schritt ebenfalls eine Neuberechnung des NKI nach der neuen Verfahrensanleitung erfolgen, bei der Krebsbachtalbahn müssen weitere Gespräche mit dem Land geführt werden.

 

A n t r a g:

 

Kenntnisnahme.

 

 

II.  Stellungnahme Verkehrsminister Hermann zur Anfrage

 

Landtag von Baden-Württemberg

 

16. Wahlperiode


Drucksache 16 /9116

22. 10. 2020

 

Kleine Anfrage

des Abg. Nico Weinmann FDP/DVP

und

Antwort

des Ministeriums für Verkehr

Reaktivierungspotenzial stillgelegter Bahnstrecken im Raum Heilbronn

 

Kleine  Anfrage

 

Ich frage die Landesregierung:

 

1. Wie viele stillgelegte Bahnstrecken gibt es in Stadt und Landkreis Heilbronn (bitte unter Angabe der Streckenabschnitte, ihrer Länge sowie des prozentualen Anteils an der Gesamtschienenstrecke)?

 

2. Wie viele Bahnstrecken wurden im fraglichen Gebiet seit dem Jahr 2000 stillge- legt bzw. reaktiviert (bitte unter Angabe von Standort und Datum der Einstellung bzw. Reaktivierung und Begründung der Maßnahme, insbesondere Angabe der Fahrgastentwicklung im Personenverkehr auf der jeweiligen Strecke vor bzw. nach dieser Maßnahme)?

 

3. Welches Potenzial erkennt sie in der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken in Stadt und Landkreis Heilbronn in Bezug auf Güterverkehr, Tourismus und Berufspendler (bitte gegliedert nach derzeit stillgelegten Strecken)?

 

4. Welche Siedlungs- und Gewerbegebiete könnten durch besagte Reaktivierungen wieder an das Schienennetz angebunden werden?

 

5. Was unternimmt sie, um stillgelegte Bahnstrecken zur Ausweitung des Schie- nennetzes nutzbar zu machen?

 

6. Welche Bedingungen müssen stillgelegte Bahnstrecken erfüllen, um wieder in

Betrieb genommen werden zu können?

 

7. Wie bewertet sie die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken im Vergleich zum Bau neuer Strecken (Wirtschaftlichkeit, Zeit- und Planungsaufwand, Nutzungs- dauer, Leistungsfähigkeit, Investitionen ins Streckenumfeld, etc.)?

 

8. Welche Maßnahmen unternimmt sie, um Planungsverfahren im Bereich der Ver- kehrsinfrastruktur, speziell Schieneninfrastruktur, zu beschleunigen?

 

9. Welche Finanzierungsinstrumente in welcher Höhe hat sie bei oben benannten erfolgten Reaktivierungen eingesetzt (bitte gegliedert nach jeweiliger Strecke)?

 

10. Welche Finanzierungsinstrumente in welcher Höhe plant sie, speziell vor dem Hintergrund der aktuellen Regelungen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzie- rungsgesetz (GVFG), für Reaktivierungen künftig einzusetzen?

 

 

22. 10. 2020

 

Weinmann FDP/DVP

 

 

Antwort

 

Mit Schreiben vom 19. November 2020 Nr. 3824.1-0/723 beantwortet das Ministerium für Verkehr die Kleine Anfrage wie folgt:

 

1. Wie viele stillgelegte Bahnstrecken gibt es in Stadt und Landkreis Heilbronn (bitte unter Angabe der Streckenabschnitte, ihrer Länge sowie des prozentualen Anteils an der Gesamtschienenstrecke)?

 

In der Stadt Heilbronn und im Landkreis Heilbronn gab es folgende Streckenabschnitte inzwischen stillgelegter Bahnstrecken mit dem prozentualen Anteil an der Gesamtschienenstrecke aller jemals existierenden Bahnstrecken von 187,6 km:

 

Möckmühl–Jagsthausen                                                                                                    14,3 km 7,6 %

Bad Friedrichshall-Jagstfeld–Kochersteinfeld                                                              17,5 km 9,4 % Lauffen (Neckar)–Leonbronn                                                                                           20,3 km  10,8 % Heilbronn Karlstor–Beilstein                                                                                             22,9 km 12,2 % Gesamt                                                                                                                                   75,0 km 40,0 %

 

2. Wie viele Bahnstrecken wurden im fraglichen Gebiet seit dem Jahr 2000 stillge- legt bzw. reaktiviert (bitte unter Angabe von Standort und Datum der Einstellung bzw. Reaktivierung und Begründung der Maßnahme, insbesondere Angabe der Fahrgastentwicklung im Personenverkehr auf der jeweiligen Strecke vor bzw. nach dieser Maßnahme)?

 

Seit dem Jahr 2000 gab es keine Stilllegungen und Reaktivierungen.

 

3. Welches Potenzial erkennt sie in der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken in Stadt und Landkreis Heilbronn in Bezug auf Güterverkehr, Tourismus und Be- rufspendler (bitte gegliedert nach derzeit stillgelegten Strecken)?

 

Viele stillgelegte Bahnstrecken in Baden-Württemberg haben ein großes Poten- zial für den alltäglichen Verkehr, für den Tourismus, aber auch für den Güterver- kehr. Das erhebliche Fahrgastpotenzial belegt die landesweite Potenzialunter- suchung zu 42 stillgelegten Bahnstrecken, die das Ministerium für Verkehr am 3. November 2020 vorgestellt hat. Zahlreiche Städte und Gemeinden können da- mit wieder an die Schiene angebunden werden – in den Verdichtungsräumen aber auch im ländlichen Raum. Viele Strecken tragen auch zur Stärkung einer Region und der Wirtschaft gerade in ländlich geprägten Räumen bei. Eine Differenzierung nach Fahrgastgruppen (Pendler/-innen, Touristen, etc.) sowie eine differenzierte Betrachtung des Potenzials für den Güterverkehr wurde innerhalb der Studie nicht vorgenommen.

 

In der Stadt Heilbronn und Landkreis Heilbronn bescheinigt die landesweite Po- tenzialuntersuchung der Bottwartalbahn Heilbronn–Beilstein–Marbach (Neckar) mit insgesamt 4.000 Fahrgästen im Durchschnitt der Gesamtstrecke an Schultagen, ein sehr hohes Potenzial. Bei der Zabergäubahn Zaberfeld–Lauffen (Neckar) liegt

– unter der Voraussetzung der geplanten Weiterführung der Züge über Heilbronn Hbf–Heilbronn Innenstadt nach Neckarsulm und weiter – der entsprechende Wert für den zu reaktivierenden Abschnitt Zaberfeld–Lauffen (Neckar) bei 1.000 Fahr- gästen, was einem hohen Fahrgastpotenzial entspricht.

 

Die „Jagsttalbahn“ und die „Untere Kochertalbahn“ wurden nicht untersucht, da eine Reaktivierung dieser Strecken wegen teilweiser (Jagsttalbahn) bzw. vollstän- diger (Untere Kochertalbahn) Entwidmung und anschließender Überbauung nicht mehr möglich ist.

 

4. Welche Siedlungs- und Gewerbegebiete könnten durch besagte Reaktivierungen wieder an das Schienennetz angebunden werden?

 

Bei einer Reaktivierung der Bottwartalbahn zwischen Heilbronn und Marbach (Neckar) würden folgende Orte/Ortsteile in Stadt und Landkreis Heilbronn mit Ihren Wohn- und Gewerbegebieten wieder an das Bahnnetz angeschlossen: Heil- bronn Südstadt, Heilbronn-Sontheim, Talheim, Ilsfeld-Schozach, Ilsfeld (Kernort), Ilsfeld-Auenstein und Beilstein (Kernort).

 

Bei einer Reaktivierung der Zabergäubahn zwischen Lauffen (Neckar) und Zaber- feld würden die Orte/Ortsteile Brackenheim-Heimsheim, Brackenheim (Kern- stadt), Güglingen-Frauenzimmern, Güglingen (Kernort), Pfaffenhofen (Kernort), Pfaffenhofen-Weiler und Zaberfeld (Kernort) mit ihren Wohn- und Gewerbegebie- ten wieder an das Bahnnetz angeschlossen.

 

5. Was unternimmt sie, um stillgelegte Bahnstrecken zur Ausweitung des Schie- nennetzes nutzbar zu machen?

 

Im Rahmen der Online-Informationsveranstaltung zur Reaktivierung von stillge- legten Bahnstrecken am 3. November 2020 wurden die Eckpunkte des Reakti- vierungskonzepts vorgestellt:

 

a) Damit die Vorhaben möglichst schnell durch die kommunalen Akteure geplant werden, wird das Land bis Ende 2023 Machbarkeitsstudien zu Reaktivierungs- vorhaben mit 75 Prozent fördern. Voraussetzung dazu ist, dass die Reaktivie- rungsstrecken  mindestens  ein  mittleres  Fahrgastpotenzial  (mindestens  500

Fahrgästen je Schultag) aufweisen und bislang eine solche Machbarkeitsstudie nicht vorliegt oder mittlerweile veraltet ist. Wichtig ist, dass sich die Akteure vor Ort möglichst frühzeitig auf ein gemeinsames Vorgehen verständigen und die Streckenreaktivierungen vorantreiben. Bei der Bottwartalbahn und der Zaber- gäubahn ist eine solche Untersuchung nicht mehr notwendig, da hier bereits detailliertere Untersuchungen nach dem Verfahren der Standardisierten Bewer- tung in Arbeit sind.

 

b) Die  Investitionsförderung  durch  das  Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wurde deutlich ausgeweitet und sieht nunmehr auch für Reaktivie- rungsvorhaben im SPNV sehr attraktive Förderkonditionen vor. Für eine För- derung ist der Nachweis eines positiven volkswirtschaftlichen Nutzen-Kos- ten-Verhältnisses der Reaktivierung erforderlich. Inhaltlich wird dazu auf die Antwort zu Frage 10 verwiesen.

 

c) Bei nachfragestarken Strecken wird das Land grundsätzlich die Bestellung und die Kosten für den Betrieb der reaktivierten Bahnstrecken übernehmen. Wird ein Angebot mit mehr Zügen als dem Landesstandard gewünscht, müsste der Teil des Angebots, der über den Landesstandard hinausgeht, kommunal finan- ziert werden. Gerade auch um den ländlichen Raum zu stärken, übernimmt das Land bei Strecken mit einem Fahrgastpotenzial von mindestens 750 Fahrgästen je Schultag die Betriebskosten. Und bei Strecken mit einem mittleren Fahrgast- potenzial von 500 bis 750 Fahrgästen je Schultag bietet das Land eine anteilige Finanzierung der Betriebskosten in Höhe von 60 Prozent an. Das Ministerium hat Mittel für bis zu 100 Kilometer Reaktivierungsstrecken im Rahmen der Regionalisierungsmittel bereits fest budgetiert. Die Vergabe der Mittel erfolgt in zeitlicher Reihenfolge der Inbetriebnahmen.

 

6. Welche Bedingungen müssen stillgelegte Bahnstrecken erfüllen, um wieder in

Betrieb genommen werden zu können?

 

Die wichtigste Voraussetzung ist, dass die Grundstücke der ehemaligen Bahnstre- cke noch für eine Reaktivierung zur Verfügung stehen. Aus Fördersicht sollte die Bahntrasse auch nicht entwidmet sein, wie dies bei der Zabergäubahn der Fall ist. Ist die Bahntrasse entwidmet, wie bei der Bottwartalbahn, so besteht kein recht- licher Bestandsschutz mehr und es handelt sich bei der Reaktivierung um einen Neubau einer Bahnanlage, für den dann im vollen Umfang aktuelles Planungsrecht und andere Förderkonditionen gelten. Ebenfalls von hoher Bedeutung ist, dass alle Anliegerkommunen gemeinsam die Reaktivierung unterstützen.

 

7. Wie bewertet sie die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken im Vergleich zum Bau neuer Strecken (Wirtschaftlichkeit, Zeit- und Planungsaufwand, Nutzungs- dauer, Leistungsfähigkeit, Investitionen ins Streckenumfeld, etc.)?

 

Eine Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken ist oftmals finanziell günstiger und schneller zu realisieren, gerade dann, wenn Gleise und Bahnkörper noch vorhan- den sind und noch verwendet werden können und die Trasse nicht entwidmet ist. Manchmal kommt eine Reaktivierung auch einem Neubau gleich, so etwa, wenn umfangreiche planerische und bauliche Maßnahmen erforderlich sind und nicht nur kleinere Instandsetzungsmaßnahmen. Ein Neubau (ggf. auch nur ein partieller Neubau) kann z. B. dann sinnvoll sein, wenn die Trasse (teilweise) einen anderen Verlauf nehmen soll, so etwa, um bestehende oder künftige Siedlungen (für den Personenverkehr) und Gewerbe-/Industriegebiete (für den Güterverkehr) besser anzudienen.

 

8. Welche Maßnahmen unternimmt sie, um Planungsverfahren im Bereich der Ver- kehrsinfrastruktur, speziell Schieneninfrastruktur, zu beschleunigen?

 

Eisenbahninfrastrukturen benötigen in der Regel ein Planfeststellungsverfahren gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Im Bereich der Eisenbahnin- frastrukturen der Eisenbahnen des Bundes hat das Land keine Zuständigkeit; Plan- feststellungsbehörde ist hier das Eisenbahn-Bundesamt (EBA).

 

Die Planfeststellungsbehörden für nichtbundeseigene Eisenbahninfrastrukturen („NE-Infrastrukturen“) sind die örtlich zuständigen Regierungspräsidien des Lan- des. Dort werden diese Verfahren zügig und kompetent durchgeführt. In Fällen geringerer Betroffenheit besteht bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen die Möglichkeit einer Plangenehmigung anstatt einer „großen“ Planfeststellung.

 

Insgesamt setzt sich das Land auf Bundesebene dafür ein, dass Planungsverfahren beschleunigt werden, so z. B. zuletzt über die Mitwirkung im Bundesrat beim Ge- setzgebungsverfahren eines „Investitionsbeschleunigungsgesetzes“ des Bundes. Planungsbeschleunigung im Bereich der Verkehrsinfrastruktur ist letztlich eine anspruchsvolle Daueraufgabe, der sich sowohl die Planfeststellungsbehörden, aber vor allem auch die Vorhabenträger als Antragsteller intensiv widmen müssen, um zu guten Ergebnissen zu kommen.

 

9. Welche Finanzierungsinstrumente in welcher Höhe hat sie bei oben benannten erfolgten Reaktivierungen eingesetzt (bitte gegliedert nach jeweiliger Strecke)?

 

Wie in der Antwort auf Frage 2 dargestellt, gab es in Stadt und Landkreis Heil- bronn bislang keine Reaktivierungen stillgelegter Bahnstrecken.

 

10. Welche Finanzierungsinstrumente in welcher Höhe plant sie, speziell vor dem Hintergrund der aktuellen Regelungen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzie- rungsgesetz (GVFG), für Reaktivierungen künftig einzusetzen?

 

Durch die Novellierung des GVFG zum 1. Januar 2020 stellt der Bund den Län- dern deutlich mehr Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrs- verhältnisse der Gemeinden zur Verfügung. Dabei wurden auch neue Fördertatbestände (beispielsweise die Reaktivierung von Schienenstrecken) eingeführt sowie eine Absenkung der Zugangsschwelle zum Bundesprogramm auf 30 Mio. Euro (für Reaktivierungen sogar auf 10 Mio. Euro) vorgenommen. Mit dem Beschluss des Ministerrates vom 13. Oktober 2020 wurde daraufhin auch der Ko-Finanzie- rungsanteil des Landes für GVFG-Vorhaben auf die neuen Regularien des GVFG abgestimmt und angepasst.

 

Für neue Reaktivierungsvorhaben von stillgelegten und nicht entwidmeten ehema- ligen SNPV-Strecken ist zukünftig vorgesehen, neben dem Bundesanteil (in Höhe von 90 Prozent der zuwendungsfähigen Baukosten und einer Planungskostenpau- schale in Höhe von 10 Prozent der zuwendungsfähigen Baukosten) einen Landes- anteil in Höhe von 57,5 Prozent der nach Abzug des Bundesanteils verbleibenden zuwendungsfähigen Baukosten und der Planungskosten zu finanzieren. Auf kom- munaler Seite verbleibt damit lediglich ein Anteil von 42,5 Prozent der nach Abzug des Bundesanteils verbleibenden zuwendungsfähigen Bau- und Planungskosten sowie die nicht-zuwendungsfähigen Kosten des Projekts.

 

 

Hermann

Minister für Verkehr